Як Енріке Пеньялоса прибрав автомобілі з центру Боготи. Ідемо по міських головах

Mock the Mocus

До 1995 року колумбійська столиця Богота вважалася депресивним містом: кількість злочинів зашкалювала, у бідних кварталах не було води та електрики, машини годинами стояли у заторах. Новий мер Антанас Мокус змусив бари та клуби закриватися о першій ночі, організував районні громадські патрулі та запровадив гарячу лінію для дітей, що страждають від сімейного насилля.

До регулювання трафіку Мокус підключів мімів, а до перемовин із мафією — священиків. Він пішов ще далі, особисто знімаючись у соціальній рекламі, що пропагувала здорове харчування та заощадливе споживання води. Ці та інші реформи призвели до скорочення рівня злочинності у Боготі на 70%, а містяни зрозуміли, що можуть особисто впливати на зростання якості життя.

---

Читайте також:

• Андрій Хмельницький: про те, як сучасне мистецтво врятує заводи-гіганти
• Яким має бути Харків після перемоги? Що потрібно зробити з міським транспортом, щоб за нього не було соромно?

---

До того, як стати наступником Мокуса, Енріке Пеньялоса був його політичним  конкурентом, але зайняв лише друге місце на виборах 1995 року. Проте це його не зупинило, і він знову балотувався як незалежний кандидат на наступних перегонах у 1997 році. Цього разу Пеньялоса набрав 48% голосів, сильно випередивши місцевого популіста Карлоса Морено Де Каро.

Новообраному мерові було 43 роки, на момент інавгурації його політичне минуле включало роботу конгресменом, депутатом від Ліберальної партії у місцевому законодавчому органі та посаду економічного секретаря президента Колумбії Віргіліо Барко. Тому до обрання мером він накопичив значний політичний та управлінській досвід.

Перед тим, як піти у політику, Енріке Пеньялоса вивчав економіку, історію та державне управління у кількох університетах світу, зокрема у Парижі. Пізніше він працював науковцем і директором в американській консалтинговій фірмі, але саме паризький період життя з ностальгією згадував як такий, що найбільше вплинув на його бачення нової урбаністики: 

«Я вчився у Парижі, був бідним студентом. У нас з друзями була маленька кімната, що могла вмістити хіба що розкладні ліжка. Ми мали один туалет на двадцять кімнат, душу не було взагалі, але в нас був Париж. І ми були щасливі, бо бачили паризькі парки, хідники, університети та музеї».

Пеньялоса має план

Після років роботи на держслужбі Пеньялоса чітко розумів, чого саме він хоче. Власне, його план розвитку міста на 1998-2000 роки так і називався «За Боготу, яку ми хочемо» (Por la Bogota que Queremos). У ньому новий мер запропонував жителям столиці уявити собі інше місто:

«Місто, що сьогодні здається утопічним, з деревами, велосипедами, красивими тротуарами, повним парків, з чистими річками, озерами, бібліотеками, чистим, рівноправним».

Хоча мер пообіцяв мешканцям Боготи, що разом вони можуть побудувати все, що задумали, ті залишалися скептичними, доки проєкти не були завершені. Його уявлення про місто рівності, де громадяни насолоджуються комфортним громадським простором та зручним транспортом, здавалися неможливими навіть після потужних змін, які запровадив Антанас Мокус.

Адміністрація Пеньялоси одразу наголосила на кількох великих державних інвестиційних проектах:

• Створення інтегрованої системи громадського транспорту;
• Обмеження використання приватних автівок;
• Поширення велотранспорту та розвиток міської системи велодоріжок;
• Покращення громадського простору, зокрема парків.

Громадський простір і транспорт стали головними пріоритетами адміністрації Пеньялоси. Він стверджував, що ексклюзивний доступ до зелених зон, тротуарів і доріг лише для заможних мешканців закріплював відчуття неповноцінності та сприяв нещастю містян:

«Якщо ми всі маємо рівні права, автобус з 200 пасажирами повинен мати в 200 разів більше простору, ніж Mercedes з одним пасажиром. Громадський парк повинен існувати замість приватного поля для гольфу».

Поверніть тротуари пішоходам!

Коли Пеньялоса став мером, менше 10% домогосподарств у Боготі мали автомобілі, а тротуари використовувалися як паркувальні місця тими, хто був достатньо багатим, щоб мати автівку. Така практика була звичайною в усьому місті, і це надзвичайно ускладнювало життя пішоходам. 

Для міського голови це було символом нерівності та неповаги. Він окреслив чітку позицію щодо приватних авто: «Розвинуте місто — це не те, де бідні мають автомобіль, а те, де багаті користуються громадським транспортом».

Пеньялоса створив Офіс захисту громадського простору, щоб повернути тротуари пішоходам. Багато його проєктів, наприклад, встановлення антипаркувальних бар’єрів на хідниках, викликали сильний спротив. Власники магазинів, які вважали тротуари паркомісцями своїх підприємств, бурхливо відреагували на це, і меру Пеньялосі ледь не було оголошено про імпічмент.

Проте мер не припиняв боротьбу. Запроваджена ним програма Pico y placa (буквально «ліцензія на пік») значно скоротила затори у найбільш активні години дня та зменшила автотрафік на 40%. Двічі на тиждень у Боготі заборонявся рух приватних авто: номерні знаки, що закінчувалися на 1, 2, 3 і 4, були заборонені для руху в понеділок; 5, 6, 7 і 8 — у вівторок; 9, 0, 1 і 2 — в середу; 3, 4, 5 і 6 — у четвер; 7, 8, 9 і 0 — у п’ятницю.

На додаток до цього заходу адміністрація Пеньялоси запровадила 29 лютого 2000 року День без автомобіля. Він виявився настільки популярним, що громадяни проголосували на загальноміському референдумі, щоб зробити його щорічним.

Новостворений Офіс суттєво оновив систему тротуарів, світлофорів та освітлення. Це включало, зокрема, й відновлення та будівництво 147 тисяч квадратних метрів простору під мостами, які раніше були занедбаними, та 432 тисяч квадратних метрів тротуарів — загалом приблизно 917 тисяч квадратних метрів громадського простору. Навіть тут не обійшлося без інновацій: за проєктами аргентинського архітектора Саймона Велеза нові пішохідні мости будували з місцевого бамбука, який забезпечував легку та міцну конструкцію.

Велосипед як символ демократії

Хоча в середньому на три сім’ї Боготи припадав лише один велосипед, мешканці часто використовували цей транспорт для відпочинку, особливо в неділю, під час так званого ciclovía, коли багато доріг у столиці закриті для моторизованих транспортних засобів. Проте, коли справа доходить до поїздки на роботу, жителі сприймали велосипеди як менш важливий вид транспорту та ознаку бідності.

«Йти тротуаром шириною два метри — все одно що знаходитися в приміщенні з аналогічною висотою стель. Чому ми не почнемо думати інакше? Чому ми не структуруємо частину наших міст, створивши більше пішохідних зон та велодоріжок завдовжки сотні кілометрів?», — питався Пеньялоса.

Його генеральний план спочатку передбачав побудову 350 кілометрів велодоріжок, приблизно 105 з яких було завершено до кінця його каденції. Це стало найбільшою веломережею у Латинській Америці та інших країнах, що розвиваються. Вартість (понад 46 мільйонів доларів США!) була високою, але технічні досягнення були вражаючими, враховуючи складний рельєф місцевості.

За три роки перебування Пеньялоси на посаді у Боготі збудували 24-кілометрову вулицю Porvenir Promenade, призначену виключно для пішоходів та велосипедистів. Воно проходить через найбідніші та найвіддаленіші райони міста. Така доріжка недорого коштувала та привчала містян до нового порядку: спочатку пішоходи, потім велосипедисти і лише в останню чергу — машини. 

Міська адміністрація Боготи та особисто мер вирішили посприяти дестигматизації велотранспорту та почали періодично їздили на роботу на велосипеді. Вони вважали, що лише тоді, коли члени всіх соціальних класів будуть користуватися велосипедами, буде стерто уявлення про них як про транспорт для бідних.

Дешеві автобуси замість дорогого метро

Адміністрація Пеньялоси мала чітку мету щодо громадського транспорту: нову систему мали впровадити до 31 грудня 2000 року. Муніципалітет створив компанію TransMilenio S.A. для планування, організації та будівництва транспортної інфраструктури. Автобуси та водіїв передали приватним фірмам, хоча доходи та фінанси контролювалися головною компанією. Мета полягала в тому, щоб забезпечити дешеву альтернативу хаотичному автобусному трафіку у місті, натомість побудувавши централізований та ефективний засіб пересування.

Transmilenio наслідує транспортну модель Курітіби з її сталими маршрутами, виділеними автосмугами та посадочними платформами. Станції TransMilenio нагадують метрополітен: пасажири сплачують на вході до них та здійснюють посадку одразу через усі двері автобуса, що радикально прискорює процес. Зупинки розташовані на відстані приблизно 500 метрів одна від одної.

Нові швидкісні автобуси не були такими швидкими, як метро, ​​але обійшлися місту значно дешевше. Вони зайняли виділені смуги на існуючих бульварах, роблячи короткі зупинки та рухаючись швидше, ніж застарілі автопарки пошарпаних маршруток, які належали безлічі приватних перевізників. Нова автобусна мережа зв’язує раніше віддалені райони та нетрі Боготи із центром міста. 

З новою автобусною системою муніципалітет перейшов з пасивної позиції управління громадським транспортом на активну. Сьогодні швидкісні автобуси Боготи обслуговують близько двох мільйонів пасажирів на день. У новій інтегрованій системі TransMilenio охоплює все місто, з’єднуючись із велосипедними доріжками та метро, яке почали будувати вже при іншому міському голові — Клаудії Лопес.

Започаткована в грудні 2000 року, ця система стала головним досягненням Пеньялоси. Невдовзі TransMilenio перетворила Боготу на взірець прогресивної міської політики. Те, що зробив Музей Гуггенгайма у Більбао для музейних проєктів, TransMilenio зробила для глобального транспорту.

Проблеми, канатка та метро

Проте після того, як Пеньялоса пішов з посади, система TransMilenio почала поступово занепадати. Його наступники у кріслі мера виділяли на забезпечення мережі все менше бюджету, а один взагалі був засуджений за присвоєння коштів. Мера-крадія арештували, вкрадені 18 мільйонів доларів повернули до бюджету, проте це не вирішило головну проблему. Населення Боготи щорічно зростає в середньому на 3%, тому автобусна система перестала справлятися зі своїми функціями.

Пеньялоса повернувся до муніципалітету у 2016 році, аби відновити початкову ефективність TransMilenio, яка вже перебувала у кризі. Він домігся виділення додаткових коштів з федерального бюджету Колумбії, закупив нові, екологічно чистіші автобуси та запровадив кілька нових маршрутів. Якість повітря навколо автостанцій покращилася майже на 80%.

Другий термін став для Пеньялоси новим викликом. Клаудіа Лопес, що працювала у його першій адміністрації, розпочала будівництво першої лінії метро Боготи. Воно мало не замінить автобуси, а працювати у парі з ними, але Пеньялоса вважав, що цього замало. Лише за три роки своєї нової каденції він побудував систему TransMiCable — канатну дорогу, що дозволяла дістатися розташованих на пагорбах передмістя Сьюдад-Болівар.

Новим гаслом Енріке Пеньялоси стала мультимодальність. Він намагався збалансувати транспортні потоки столичного регіону та звести їх до єдиної  системи, що включає:

• Метро;
• Автобуси TransMilenio;
• Безмоторний транспорт;
• Приміські поїзди;
• Громадський простір;
• Автомобілі.

Зараз новою адміністрацією Боготи запроваджується регіональна мережа міжміських поїздів, аби включити її до системи міського транспорту. Місто збирається додатково організувати численні автобусні маршрути від навколишніх міст, які проходять через столицю.

Як безперервність спонукає до подальших змін

Успіх Боготи можна частково пояснити синергією між освітньою кампанією мера Мокуса та активністю діями мера Пеньялоси. Хоча останній ледь не повністю ліквідував програми соціальної освіти, започатковані його попередником, великі досягнення обох мерів стали результатом нового типу управління. Управління, зосередженого на проблемах, а не на партійній політиці чи ідеології. Обидва лідери ідеологічно діяли як праві, ліві та центристи, а подекуди переходили на крайні позиції. Антанас Мокус і Енріке Пеньялоса перетворили Боготу, одне з найбільш хаотичних міст у світі, на взірець міського розвитку та транспорту.

У березні 2012 року Енріке Пеньялоса відвідав Київ, де прочитав дві відкриті лекції про те, як позбавити місто заторів і зробити його комфортним для життя. Серед його зауважень до столиці України були наступні:

• Свавільне паркування автомобілів на тротуарах;
• Відсутність пішохідного доступу до Дніпра для міських жителів;
• Надмірне використання приватних авто у центрі міста.

«У Києві замість затишного пішохідного простору я побачив простір, що займають автомобілі. Тут незатишно грати, гуляти та цілуватися. У конституції прописано багато прав: декларація про освіту, декларація про здоров’я, житло. Але там нічого не написано про право на паркування».

Досвід Пеньялоси, що відкрито виступає за утиск прав автомобілістів на користь пішоходів, обеззброює скептиків, які вважають, що стрімке перетворення міста на пострадянському просторі неможливе, оскільки потребує колосальних засобів та довгої еволюції свідомості містян.

Текст — Антон Алохінссон, обкладинка та колажі — Катерина Дрозд, редактура — Олександра Пономаренко.