Харківська інфраструктура плекає ДТП? Чому широкі проспекти — це погано і що можна змінити

Психологічна пастка

Під час ремонтів доріг у Харкові десятиліттями керувалися принципом екстенсивного розширення. За словами засновника спільноти «Харків для людей» та активіста Павла Храмова, це є одним із найпоширеніших факторів, що впливають на аварійність.

«У нас дуже любили робити широкі прямі смуги там, де це навіть не потрібно. Зараз європейський стандарт — це три метри, а у нас робили мінімум 3,5, а іноді й 4,5. Мотивація була — закатати якомога більше асфальту, — пояснює Павло. — Психологічно водій, коли їде по такій дорозі, відчуває, що він нібито дуже повільно їде. Йому хочеться розганятися».

Цю думку продовжує урбаніст Олексій Свід. Він наголошує, що ідеально рівні та неприродно широкі проспекти створюють у водія ілюзію повної безпеки.

«Людина може їхати Аерокосмічним проспектом, і їй здаватиметься, що 70 км/год — це повільно. Підсвідомо водій приймає рішення поїхати швидше. Це призводить до того, що, під’їжджаючи до світлофора, який перемикається, або побачивши пішохода, людина просто не встигає зреагувати й вигальмуватися», — зазначає Олексій.

Дослідження підтверджують слова урбаністів. Дані Університету Джонса Гопкінса (США) доводять, що на швидкості до 40 км/год ширина смуги не відіграє критичної ролі. Але коли швидкість перевищує 56 км/год, ширші смуги стають значно небезпечнішими.

Дослідження 320 міських артерій штату Юта показало: кожен додатковий фут (близько 30 см) ширини смуги збільшує ймовірність ДТП із травмами майже на 40%. 

Водночас у Харкові є й інша крайність — погане дорожнє покриття, яке змушує водіїв здійснювати небезпечні маневри. Олексій Свід наводить приклад вулиці Старо-Верещаківської, яка є чи не єдиною альтернативою перевантаженому транзитному Аерокосмічному проспекту. Та після дощу там можна «втопити легковушку по капот», через що весь потік машин концентрується на одній магістралі.

Однією з найчастіших причин важких аварій у Харкові є конфліктні ліві повороти на широких проспектах, де немає окремих світлофорних секцій.

«Типове ДТП у Харкові — це поворот ліворуч через дві смуги. Наприклад, виїзд із двору на нерегульоване перехрестя. Водіям не вистачає терпіння довго чекати, вони починають сильно і різко розганятися, щоб проскочити, і часто не встигають», — акцентує Павло Храмов.

Ситуацію погіршує тотальне ігнорування міською владою безпеки видимості. Свід вказує на перехрестя вулиць Гольдберівської та Москалівської, де МАФ встановлений так, що повністю перекриває водієві огляд ліворуч, змушуючи його виїжджати наосліп.

Урбаністи зауважують, що міська влада роками ставилася до трафіку як до стихії, діючи виключно реактивно: є затор — розширюємо дорогу. Експерти пропонували перерозподілити потік на вулиці Весніна, продовживши вулицю Сковороди до Саперної. 

Проте місто обрало найпростіший шлях — демонтаж виділеної трамвайної колії та розширення автомобільної дороги, що в перспективі генерує лише нові затори.

Пішоходи-порушники чи місто, не створене для людей?

Роками міська влада намагалася вирішити проблему безпеки найпростішим шляхом: загнати містян у підземні переходи або відгородити від проїжджої частини кілометрами парканів. 

Проте така інфраструктура виявилася ворожою до людини. Коли містянину потрібно перетнути багатосмуговий проспект — як-от Героїв Харкова, — він стикається з 50-метровою смугою асфальту, яку літній людині просто нереально подолати за один зелений сигнал світлофора.

Олексій Свід пояснює, що ігнорування підземних переходів — це не злий умисел, а людська природа.

 «Ми можемо побачити це на вулиці Вернадського біля метро “Левада” або в районі 23 Серпня. Люди все життя перебігають дорогу, хоча там є підземні переходи. Зрештою, довелося ставити світлофори, бо люди ліниві — це природа. Ніхто не буде спускатися і підійматися, якщо є коротший шлях. Треба дивитися, де люди протаптують стежки, і там робити переходи», — переконаний Свід.

Павло Храмов додає, що американська концепція боротьби з J-walking (переходом у недозволеному місці) за допомогою парканів лише створює додаткову небезпеку. Якщо зупинка, як на вулиці Зерновій, розташована за 40 метрів від перехрестя, пасажири завжди перебігатимуть дорогу прямо біля неї.

Окремою проблемою є недоступність інфраструктури. Навіть за наявності низькопідлогового транспорту дістатися зупинки на Майдані Конституції людині на кріслі колісному зі сторони «Нікольського» неможливо без подолання підземних сходів. Сама ж мережа громадського транспорту, особливо трамвайна, катастрофічно деградує.

Безкарність: правила — це не рекомендації

Усі інфраструктурні зміни розбиваються об тотальну відсутність контролю. Павло Храмов вважає ситуацію зі штрафами та фіксацією порушень у Харкові критичною.

«У Харкові досі немає камер, які фіксують швидкість. Їх не повернули після початку повномасштабного вторгнення. У прифронтовому Запоріжжі повернули, а в Харкові – ні. Це неймовірно розбещує водіїв, — обурюється Храмов. 

Поліція має працювати на засадах профілактики, але я не бачив жодної роботи, щоб патрульні стояли біля переходу і вчили водіїв пропускати пішоходів. Якщо поліція за швидкість не штрафує, значить, можна в місті їздити скільки хочеш».

Ця бездіяльність створює замкнене коло. Інфраструктура спонукає водіїв до порушень, а відсутність покарання легалізує ці дії у їхній свідомості. 

Ба більше, коли порушення залишається без реакції правоохоронців, у суспільстві формується хибне відчуття, що правила дорожнього руху — це лише необов’язкові рекомендації. 

---

Читайте також:

• У Харкові розглядатимуть справу судді, яка збила двох дівчат на пішохідному переході
• Інтерв’ю з урбаністом і громадським діячем Павлом Храмовим (відео)
• Як війна змінила центр Харкова? Дослідження від Urban Reform

---

Що робити: чи можливо досягти нульової смертності

Прагнучи системних змін, сучасні міста спираються на концепцію Vision Zero (нульова смертність на дорогах). Цей підхід визнає, що людям властиво помилятися — як водіям, так і пішоходам. Але головна мета полягає у тому, щоб спроєктувати дорожню інфраструктуру так, аби будь-яка людська помилка не призводила до летальних наслідків або важких травм.

І хоча перебудувати величезні проспекти за день неможливо, почати наближення міста до європейських стандартів реально вже зараз.

Перш за все, необхідно функціонально розділити вулиці. За словами Храмова, магістральні дороги мають бути призначені для швидкого транзиту без паркувань на узбіччях. На таких ділянках ідеально працює «зелена хвиля». Якщо світлофори налаштовані на безперервний рух при 50 км/год, водіям стає просто невигідно перевищувати швидкість.

Водночас житлові вулиці потребують фізичних обмежень. Свід наголошує на важливості шикан, берлінських подушок та піднятих пішохідних переходів.

«Підняті пішохідні переходи — це відносно недорого, але дуже дієво. На швидкості 30 км/год машині нічого не буде, а от на 80 км/год це буде сильний удар по підвісці. Жодний водій не хоче шкодити своєму авто, — каже Олексій. — Водночас для маломобільних містян прибирається необхідність стрибати по бордюрах».

Швидким рішенням є також звуження смуг шляхом перемалювання розмітки.  Звільнений простір урбаністи пропонують віддати під велосмуги. Павло Храмов зазначає, що міська влада роками чекає на капітальні реконструкції вулиць, щоб прокласти ідеальні велодоріжки, тоді як можна вже сьогодні намалювати безпечні зони для велосипедистів фарбою, паралельно звузивши проїжджу частину для авто.

Глобальним розв’язанням проблеми має стати розвиток передбачуваного громадського транспорту у поєднанні з жорсткою політикою евакуації автівок порушників. Історичний центр фізично не вмістить усі автомобілі, тому містяни повинні мати гідну альтернативу, щоб не сідати за кермо щодня.

Зрештою, будь-які зміни мають починатися зі зміни цінностей. «Щоб ми перейшли до цього, ми маємо почати цінувати життя. У Гельсінкі вже досягли нульової смертності за рік. Це стає світовим трендом. Коли це стане нормою в Європі, Харкову вже буде соромно, і ми будемо змушені щось із цим робити не лише для отримання кредитів, а й заради збереження життя», — підсумовує Павло Храмов.

---

Текст створено ГО «Люк — медійна група»  за підтримки Фонду «Аскольд і Дір», що адмініструється ІСАР Єднання в межах проєкту «Сильне громадянське суспільство України — рушій реформ і демократії» за фінансування Норвегії та Швеції. Зміст публікації є відповідальністю ГО «Люк — медійна група» та не є відображенням поглядів урядів Норвегії, Швеції або ІСАР Єднання.

---

Текст — Анастасія Курінська, редактура — Олександра Пономаренко, фотографії — з відкритих джерел, візуальна складова і дизайн — Ганна Кучеренко