«Медвежа послуга». Як безкоштовний проїзд шкодить інфраструктурі Харкова

Харків залишається єдиним містом в Україні, де вже п’ятий рік повномасштабної війни люди не платять за проїзд у громадському транспорті.

Для порівняння: з 15 липня вартість проїзду в Києві зросте майже у чотири рази — з 8 до 30 гривень. У Львові тарифи піднімають вже втретє від початку повномасштабного вторгнення, і нині ціни варіюються від 11,5 до 30 гривень залежно від категорії та способу оплати.

Як так сталося? Простежимо хронологію

На початку повномасштабного вторгнення міська влада Харкова зробила проїзд наземним транспортом безкоштовним, а метрополітен відкрили для громадян як укриття. Тоді рішення пояснили безпековими та гуманітарними потребами.

Поступово місто поверталося до життя, і вже 16 травня 2022 року у Харкові відновили рух тролейбусів, щоправда, вони курсували за тимчасовими транспортними схемами. Тоді ж зазначалося, що проїзд протягом перших двох тижнів залишатиметься безкоштовним. 

Далі, 24 травня, відновили роботу метрополітену, також із безкоштовним проїздом. 

Однак рішення, що приймалося в екстремальних умовах, затягнулося на роки. У травні 2023 року мер Ігор Терехов зауважив, що Харків — єдине місто в Україні, де з початку повномасштабного вторгнення лишається безоплатний проїзд. Міський голова зазначив, що це велике навантаження на бюджет міста, і «як тільки буде зрозуміло, що можливості вичерпані», він про це відверто прокомунікує.

А далі риторика питання змінилася з тимчасового заходу на ключовий інструмент соціальної підтримки. Наприкінці 2025 року мер заявив, що безкоштовний проїзд економить 3–4 тисячі гривень для кожної харківської родини.

«У нас 206 тисяч вимушених переселенців з Донецької, Луганської, Херсонської, Запорізької областей, з деокупованих громад нашого регіону. Який для них може бути платний проїзд? Є приклади, коли в розвинутих містах Європейського Союзу є безплатний проїзд для містян. І я маю таку мрію та надію, що навіть після закінчення війни ми будемо так робити», — розповів Терехов в інтерв’ю «Українській правді».

Як насправді працює транспортна система Харкова?

Безкоштовного транспорту не існує. Нині громадяни не платять за нього напряму, однак він однаково фінансується з бюджету, який формується коштом платників податків.

У 2023-му Ігор Терехов зазначав, що утримання громадського транспорту обходиться місту у 171 мільйон гривень на місяць, а за рік сума складає понад два мільярди гривень. Ці кошти йдуть на електроенергію, пальне, заробітну плату та технічне обслуговування.

У 2026 році на транспортну інфраструктуру Харкова виділили 3,26 мільярда гривень (близько 72 мільйонів доларів). Це понад 15% від усього бюджету міста. Для порівняння: у 2021 році на транспорт виділяли значно менше — 1,1 мільярда гривень (близько 7% від бюджету, який становив 15,4 мільярда гривень), що на той час було еквівалентно 40 мільйонам доларів. Тобто, видатки зросли у 1,8 раза.

Проте значно важливіше проаналізувати суми їх розподілення. Наприклад, у програмі закладено 478 мільйонів гривень на закупівлю електробусів. Ще 81 мільйон гривень планують витратити на придбання звичайних міських автобусів. Також заплановано почати оновлення трамвайних колій та контактної мережі. У програмі на це передбачили 20 мільйонів гривень.

Крім того, місто отримає 259 мільйонів гривень з державного бюджету на подовження третьої лінії метро. Це цільова субвенція, тобто гроші мають суворе призначення і їх не можна витратити на будь-що інше.

Транспортна система значною мірою функціонує і завдяки міжнародній допомозі та кредитам. За даними міськради станом на 2024 рік, через російську агресію у метрополітені Харкова пошкоджено 42 вагони, «Салтівське трамвайне депо» втратило 27 тролейбусів, 94 автобуси та 126 трамваїв (30 з яких знищені повністю), «Жовтневе трамвайне депо» втратило 9 трамваїв.

Частину муніципального транспорту вдалося відремонтувати, але головним донором оновлення стали міста-партнери. За час повномасштабної війни, станом на 2024 рік, Харків отримав 47 автобусів від Чехії, Німеччини, Литви та Франції. Також йдеться про 5 тролейбусів від чеського Брно та 29 трамваїв від чеських Праги та Плзень.

Місто дійсно шукає шляхи оптимізації — наприклад, у березні 2026 року графіки руху метро адаптували під реальний пасажиропотік, а для зменшення витрат на електроенергію розвивають власні джерела енергопостачання. Проте це лише точкові рішення, які не перекривають системної проблеми: транспорт не заробляє на власне утримання.

---

Читайте також:

• Харків і безкоштовний транспорт: що зміниться через монетизацію пільг
• Трамваї, безкоштовний проїзд і підземне депо: що буде з транспортом у Харкові. Інтерв’ю з Артемом Сосіпатровим
• Яким має бути Харків після перемоги? Що потрібно зробити з міським транспортом, щоб за нього не було соромно?

---

Що з цим вдіяти? Український та європейський досвіди

Відмова від безкоштовного проїзду не означає скасування підтримки для містян. До прикладу, адресна допомога працює набагато ефективніше. Замість того, щоб оплачувати проїзд для всіх (включно з людьми з високим доходом чи гостями міста), міська влада може надавати транспортні субсидії або безкоштовні проїзні лише вразливим категоріям, зокрема пенсіонерам та ВПО.

Ще один дієвий крок — запровадження квитків із прив’язкою до часу (наприклад, на 60 чи 90 хвилин). Це дозволяє робити безкоштовні пересадки між різними видами транспорту, витрачаючи фіксовану суму на поїздку з точки А в точку Б, незалежно від кількості пересадок, і знімає фінансове навантаження за відсутності прямого рейсу. Подібна система працює у Варшаві, Празі, Берліні, Будапешті, Римі, Парижі, Братиславі, а також у Львові.

Львівський досвід цінний і диференційованою системою оплати. Там найвигідніше користуватися спеціальним мобільним застосунком або транспортною карткою. Купівля місячного абонемента робить поїздки мінімальними за ціною для постійних мешканців. Натомість разові квитки, придбані через банківський термінал, коштують більше. Такий підхід стимулює пасажирів купувати довгострокові проїзні, що забезпечує місту прогнозований прибуток.

При цьому зберігається чітка система соціальної підтримки: студенти сплачують лише половину суми, а учасники бойових дій, люди з інвалідністю та пенсіонери користуються транспортом безкоштовно (щоправда, деякі категорії мають обмежену кількість поїздок).

Наступним етапом для Харкова може стати європейська модель «брутто-контрактів». За цієї системи місто платить перевізникам не за кількість зібраних пасажирів, а за пройдений кілометраж та дотримання графіка, тоді як усі кошти з квитків надходять безпосередньо до муніципального бюджету. Таким чином, фокус перевізників зміщується на забезпечення якісних послуг, адже саме від цього фактора залежить їхній прибуток. 

Рішення зробити транспорт безкоштовним у 2022 році було актом солідарності. Але у 2026-му ця політика стає гальмом для розвитку: метро ходить з великими інтервалами у часі, через що люди фізично не встигають доїхати на роботу і змушені витрачатися на таксі чи пересідати на власні автівки. Допомога соціально вразливим категоріям стає всім мешканцям Харкова «медвежою послугою» — транспорт втрачає в комфорті та швидкості.

Замість дотування транспорту кошти з оплати проїзду мають реінвестуватися в якість послуг, і досвід як європейських, так і українських міст доводить, як це може працювати.

---

Текст створено ГО «Люк — медійна група»  за підтримки Фонду «Аскольд і Дір», що адмініструється ІСАР Єднання в межах проєкту «Сильне громадянське суспільство України — рушій реформ і демократії» за фінансування Норвегії та Швеції. Зміст публікації є відповідальністю ГО «Люк — медійна група» та не є відображенням поглядів урядів Норвегії, Швеції або ІСАР Єднання.

---

Текст — Анастасія Курінська, редактура — Олександра Пономаренко, фотографії — з відкритих джерел, візуальна складова і дизайн — Ганна Кучеренко