Трамваї, безкоштовний проїзд і підземне депо: що буде з транспортом у Харкові. Інтерв’ю з Артемом Сосіпатровим

Транспорт впливає на економіку міста

Транспортна інфраструктура — це судинна система міста. Цими судинами доріг та рейок Харків переганяє логістику і пасажирів. Доки транспорт працює — місто живе.

Але наскільки ця інфраструктура сьогодні ефективна? Що на неї чекає на шляху до Європи, яких змін вона потребує, як тут пов’язані енергоефективність, трамваї і безкоштовний проїзд? А головне — чому про це потрібно говорити саме зараз, коли триває війна і прифронтовий Харків потерпає від обстрілів? 

Саме з цими питаннями ми прийшли до Артема Сосіпатрова.

— Почнімо з ширшого питання: чому розмови про транспортну інфраструктуру прифронтового міста такі важливі саме зараз?

— Транспорт належить до критичної інфраструктури. Коли транспорт зупиняється, місто стає розрізненим і малодоступним. Пересування ускладнюється, а функції, зосереджені в окремих районах, лишаються «законсервованими» — зникає зв’язок між фокусними точками міста. Ми можемо це відчувати й досі, під час блекаутів.

Громадський транспорт не лише возить зранку пенсіонерів на ринок, хоча й це теж важливо. Від транспорту залежить логістика виробництв (перевезення виробів, деталей, сировини тощо), доїзд працівників на ці виробництва, загалом пересування людей з роботи і на роботу, а відтак — це прямий вплив на економіку міста.

Під час війни від функціонування пасажирських та вантажних перевезень напряму залежить здатність міста бути корисним не лише собі, а й усій країні. Це вузол в загальній системі бізнесу, промисловості й логістики.

— А коли місто розрізнене, воно не працює…

— Саме так. Є така метафора, що громадський транспорт, особливо швидкісний рейковий, — це інструмент, що «зшиває» райони. Без якісного транспортного сполучення райони на тих-таки периферіях міста лишаються жити «особняком», варитися в самих собі.

Я пам’ятаю Донецьк до окупації — там цього «зшивання» районів не відчувалося. Було декілька розрізнених частин: окремі робітничі райони, якісь «спальники». Метро не було — це були лише плани, що так і не здійснилися. Так само дуже «на трієчку» працювала наземний транспорт. Звісно, в період «Євро-2012» місто стало активніше розвиватися, але всі ми знаємо, що сталося потім. Загалом Донецьк — це для нас зараз така капсула часу, приклад міста, котре так і не встигли «зшити».

Війна і стан харківського транспорту

— А як у Харкова справи з транспортною інфраструктурою сьогодні?

— Під час повномасштабної війни, якщо чесно, Харків функціонує в режимі «не до жиру, бути б живу». Про ергономіку тут не йдеться. І мови про якісь ґрунтовні реформи не буде, допоки над головою в нас літають дрони і ракети, що завдають руйнувань транспортній інфраструктурі.

Метрополітен у Харкові постраждав не дуже сильно, незважаючи на те, що всі депо в нас досі наземні. Нині лише будується перше підземне, на Олексіївській лінії, але це ще в процесі.

Втім, значних втрат зазнав рухомий склад наземного громадського транспорту. Завдяки містам-партнерам Харків отримав чимало рухомого складу в якості гуманітарної допомоги — це були і відомі харківцям червоні оці маршрутки, і електротранспорт (трамвайні вагони, тролейбуси).

Однак нам передали той транспорт, яким вже не користуються — до прикладу, з високою підлогою, що вже не відповідає новим європейським стандартам інклюзивності. Нам же, у Харкові, цей рухомий склад був дуже потрібен в критичній ситуації, і ця допомога була рятівною для інфраструктури й функціонування міста з 2022 року.

Втім, ця гуманітарна допомога стала ще й свого роду лакмусовим папірцем для нашого власного транспорту. Ті вагони й автобуси, що були передані, — деякі з них є однолітками наших власних. Проте харківський рухомий склад при цьому в значно гіршому стані, якщо порівнювати. Це говорить про наш низький рівень технічної культури і якості обслуговування транспорту.

— Якщо зараз ми не можемо говорити про ґрунтовні реформи і розбудову, чи можемо ми по факту підтримувати міську інфраструктуру «на рівні», розробляючи стратегії і закладаючи фундамент на майбутнє?

— Ой, стратегія Харкову дуже потрібна. І нам зараз виходить боком той факт, що її не було. 

Якби у Харкова була завчасно розроблена дієва стратегія, що враховувала б усі перспективи й ризики, ми почали би будувати підземні школи не зараз, а ще з 2014 року.

— Харківська інфраструктура потерпає від того, що місто не мало завчасно продуманої стратегії від початку війни ще тоді, 11 років тому?

— У 2014 році війна почалася геть близько до нас, Луганщина і Донеччина — це буквально сусідні регіони. Фахові, гарні стратеги мали б це врахувати — це доволі критичний і визначальний фактор. Але з ним вирішили не рахуватись.

Я брав участь у розробці стратегії розвитку міста у 2012 році. До розробки долучалася Харківська національна академія міського господарства імені Бекетова, де я мав честь працювати. Це була сильна стратегія, ґрунтовна і наукова. Але ж у 2014 році її варто було повністю переписати — візію, місію, роль міста, усе-усе. Цього не зробили.

Керівництво міста робило вигляд, ніби нічого не відбувається, і ця війна Харкова не стосується. Цей погляд був короткозорим — і ось повномасштабна війна до міста підібралася вже геть близько. А місто не було готове.

---

Читайте також:

• Харків отримає з державного бюджету понад 700 мільйонів гривень на будівництво метро
• Олексій Свід: про те, яким має бути харківський трамвай і чому це зараз так не працює
• Харків’янка подала позов на міськраду через трамвай на Весніна. Розбираємось, що сталось (оновлено)

---

Навіщо Харкову трамваї

— Ви вже згадували про розрізненість районів і те, як їх зшиває, зокрема, рейковий транспорт. Хотілося би окремо зосередитися тут на історії з трамваями. 

Нещодавно відновили 12-й трамвайний маршрут, і це приємна новина, звісно. Позаяк той же 26-й трамвай лишається для харківців прикрим спогадом після сумнозвісного демонтажу колій на вулиці Весніна, щодо яких досі тривають суди. 

Чим така цінна для міста саме трамвайна інфраструктура і чому ми маємо її берегти?

— Почнемо з аргументів у контексті війни. Це ж питання доцільного розподілу ресурсів. Трамваї — це електротранспорт. Громадський автотранспорт працює на дизельному паливі — на тому самому, на котрому працює військова техніка. Що мають зробити міста? Вивільнити цей ресурс, аби перенаправити його на військо.

Плюс оця тенденція «пересідання» з трамваїв на автобуси до нас свого часу прийшла з Московії. Ще за радянських часів розпочалися ці зсуви в міській інфраструктурі, і за часів незалежності України так і не припинилися.

Ми досі, як проактивна спільнота, мусимо тримати руку на пульсі, аби не пропустити чергове рішення муніципалітету «зарізати» чи скоротити якийсь трамвайний маршрут. Втім, приємно, що нас починають чути. Звісно, про повернення 12-го трамваю довелося активно просити, але харківці зрештою домоглися свого.

Транспорт унікальний тим, що, на відміну від енергетичної інфраструктури чи систем водовідведення, він не лише обслуговує суспільство, а й здатен задавати йому вектор розвитку. Моє щире переконання — міський транспорт має сьогодні бути таким, яким суспільство буде завтра.

— А як розвиток транспортної інфраструктури може посприяти чи навпаки завадити євроінтеграційним процесам на міському рівні? Що нам треба враховувати і до чого бути готовими?

— Оскільки Харків наразі існує в режимі виживання, Євросоюз не ставить нам наразі вимог щодо трансформації міського громадського транспорту. Але мусимо все одно пам’ятати про сталий розвиток і думати на перспективу.

Пріоритетним для нас є розвиток електротранспорту. Якщо обирати між трамваєм і тролейбусом — пріоритетнішим є рейковий транспорт. Колеса, що рухаються по рейках, мають менший супротив поверхні — люди це зрозуміли ще тоді, коли в шахтах почали підкладати рейки під вагонетки.

Трамваї — це більш економічна опція в плані споживання енергетичних ресурсів. Такий транспорт лишає менший вуглецевий слід і є більш енергоефективним.

Але нам самим треба зважати на оптимізацію наших транспортних систем. Це питання і про тип палива, і про якість обслуговування рухомого складу, і про безоплатний проїзд, і про інклюзивність. Бо коли стається той-таки блекаут і не працюють ані метро, ані тролейбуси, ані трамваї, люди сідають на велосипеди і все одно їдуть на роботу.

— І моляться, щоби їх не збили…

— Так-так! І для цього нам потрібна й велоінфраструктура зокрема.

Безкоштовний транспорт: як це працює насправді

— До речі, про безкоштовний транспорт — про нього теж хочеться поговорити. 

Багато хто з містян хвалить безкоштовний транспорт, і, будьмо чесні, історії про нього активно «працюють» на імідж міста на міжнародних конференціях. Але якщо по факту дивитися — як справи з фінансовим і функціональним аспектом цього питання? Наскільки це доцільно зараз?

— Цьогоріч я робив дослідження для MediaPort, в якому розібрав це питання з детальною аналітикою і прикладами зі світового досвіду. Безоплатний проїзд запроваджений і в інших країнах: в Естонії, Франції, Люксембурзі тощо. І хотілося б, звісно, стверджувати, що таких популістів, як у Харкові, по всьому світу — хоч греблю гати. Але мусимо зважати на мотивацію впровадження таких ініціатив.

Зі світової практики ми бачимо приклади того, як безкоштовний проїзд слугував для містян додатковою мотивацією, аби «пересісти» з персональної автівки на громадський електротранспорт. У такий спосіб міська транспортна інфраструктура ставала більш екологічною та енергоефективною, це йшло на користь місту.

Коли безоплатний проїзд впроваджується під таким соусом — це дає певну надію, воно працює на перспективу. Інша справа, коли це загравання з іміджем міста і потенційними виборцями, і муніципалітет подає цю ініціативу як черговий «трюк», аби «задобрити» містян і підвищити свій рейтинг. Відчуваєте різницю сенсів і мотивацій?

Я би сказав, що підхід, з котрим у Харкові є безкоштовний громадський транспорт, — він більш поверхневий. Натомість маємо прагнути підходу ґрунтовного, глибокого і дальновидного, коли міська влада дбає про сталий розвиток.

— А як ще можливо вмотивувати містян «пересісти» на громадський транспорт?

— Можна виділити три основні критерії: це швидкість транспорту, тривалість інтервалів у русі і, що теж важливо, комфорт. 

Ніхто не пересяде зі своєї персональної автівки в автобус чи трамвай, коли той старий, занедбаний і брудний. Люди з більшим задоволенням посидять у власному авто — навіть якщо доведеться сидіти в заторі. Громадський транспорт має бути привабливим для містян не лише як ідея, а й по факту користування.

І також це історія про лідерство — бо міська рада має бути вмотивована впроваджувати ці зміни і не «різати» ті види транспорту, що мають сталий потенціал. 

Натомість ми бачимо, як місто все ще ставить у пріоритет саме персональні авто — котрих, до речі, меншість. За інформацією Плану сталої міської мобільності, ухваленого для Харкова торік, близько 21% містян щодня користуються автомобілем, а інші 79% обирають громадський транспорт, велосипед або пересування пішки.

Варто розуміти, що якщо в годину-пік кожен сяде в окреме авто і поїде на роботу чи з роботи, місто стане. І це зараз, поки війна, в місті не так багато людей, тож дорожня інфраструктура ще витримує. Але якщо ми не змінимо підходу, коли в мирний час навантаження збільшиться, місто просто зупиниться.

— Як змінити цю тенденцію? 

Вищезгаданий План сталої міської мобільності, як його ухвалили рік тому, так він і лежить — його лише іноді дістають із шухляди, аби показати партнерам, які ми молодці.

При цьому сам документ хороший — він був розроблений за гроші німецьких донорів, за їхньої методологічної і наукової підтримки, там сильна фахова експертиза. Втім, на жаль, міська рада не продумала на крок вперед. І тому ми маємо класний, прогресивний документ, а як і в якій черговості кроків його запровадити на практиці — розуміння нема.

Вказувати на важливість формування цих підходів до втілення — це, я вважаю, наше з вами завдання. Проактивна спільнота має не лише обговорювати між собою, що потрібно місту, а й виносити ці тези в діалог з муніципалітетом, аби формувати там, у кабінетах, розуміння, що нам не байдуже і нам це потрібно.

---

Текст створено ГО «Люк — медійна група» у межах проєкту «Єднання для громади», що реалізується ІСАР Єднання за фінансової підтримки Європейського Союзу. Його зміст є виключною відповідальністю ГО «Люк — медійна група» і не обов’язково відображає позицію ІСАР Єднання та Європейського Союзу.

---

Текст — Дарина Карапетян, редактура — Олександра Пономаренко, фотографії — Юрій Каплюченко, обкладинки — Анастасія Юращенко