Яким має бути Харків після перемоги? Що потрібно зробити з міським транспортом, щоб за нього не було соромно?

Що не так з харківським транспортом? 

Проблеми транспортної інфраструктури Харкова залишаються невирішеними вже багато років. 

На дорогах міста збільшується кількість заторів, обсяг громадського транспорту зменшується, а його рухомий склад не оновлюється десятиліттями. Крім того, транспорт є неінклюзивним, а зручні велодоріжки залишаються мрією. 

Міська влада не сприяє покращенню ситуації, а часом — навіть погіршує її. Наприклад, на початку травня за її дорученням демонтували трамвайні колій на вулиці Весніна — попри петицію, яку підписали понад дві тисячі містян. Влада спробувала зробити це тишком-нишком, а коли демонтаж набув розголосу, пояснила його «реконструкцією» та «покращенням».

І це — не єдиний випадок, коли інфраструктуру міста штучно погіршують. 

Артем Сосіпатров — знищення трамвайної системи

експерт з питань міського транспорту

«З початку 2000-х Харків почав деградувати в питанні транспортного планування, розвитку транспорту. Якщо в сучасній урбаністиці міста розвиваються з пріоритетом для пішоходів, то Харків влада вирішила зробити містом для машин.   

Наприклад, у 2009-му демонтували трамвай на Пушкінській, який нібито не давав життя автомобілістам. Врешті трамвайні колії прибрали, а затори лише збільшилися. 

Ця “мода” на згортання трамвайних мереж прийшла з країни-агресора. Там багато міст втратили цей вид транспорту, а харківські чиновники переймають цей досвід Московії. Тепер там ліквідували тролейбуси і перейшли на електробуси. У Харкові теж намагаються це відтворити. Проте весь цивілізований світ йде іншим шляхом: трамвай модернізується й отримує широкий розвиток. 

Більш того, українські міста були спроєктовані і збудовані без урахування теперішніх інтенсивних потоків автівок. Ширина проїзної частини не розрахована на велику кількість машин — особливо в центральній історичній частині. Міська ж влада сформувала у харків’ян думку, що це нормально — під’їздити під самісінький офіс у центрі міста на власній машині. На це вплинула і занедбаність громадського транспорту. Муніципалітет привчає нас, що їздити, наприклад, трамваєм незручно, бо він некомфортний, холодний і повільний. Але його довели до такого стану! Бо будь-яка техніка без належного сервісу деградує. 

Зараз також відбувається дискусія щодо трамвайних колій на Весніна. Міськрада називає однією з причин їхнього знесення втрату значної кількості рухомого складу. Він постраждав через обстріли Салтівського депо. 

Проблема в тому, що посадовці, відповідальні за транспортну інфраструктуру, не потурбувалися про розосередження цього складу подалі від північної околиці Харкова, коли небезпека була вже зрозуміла. Вони сиділи склавши руки. Це і призвело до пошкодження і знищення. І навіть попри постійні обстріли в тій частині міста, муніципалітет продовжує поспішний демонтаж, нехтуючи навіть життями працівників. Бо нещодавно на цій ділянці загинув один із будівельників. Це вже моральна відповідальність міської влади. 

На жаль, поки в інших містах розвивають трамвайну мережу, щоб вона була всеохопною, в Харкові в центрі міста трамвай ліквідовують. Він залишився десь на периферії, але звідти людей нікуди не везе. А ця мережа має бути зв’язаною для зручності пасажирів».

Олена Чернишова — орієнтир на автомобілі

транспортна планувальниця ГО «Міські реформи»

«Харків — велике місто з розвиненою транспортною мережею, створеною за умов, коли поведінка людей була іншою: особистих авто майже ніхто не мав, графік роботи був передбачуваний і фіксований, а люди переважно пересувались в межах дім — робота, спальний район — центр або спальний район — (умовний) завод. Зараз це змінилося, рівень автомобілізації виріс.

До війни в Харкові активно забудовувались території без врахування їхньої транспортної доступності, відповідно під них розширювались або навіть будувались нові дороги. Це тільки збільшувало залежність міста від автомобілів. На їхню користь провадилася вся політика паркування і реконструкції доріг. Деякий розвиток громадського транспорту спостерігався, проте незначний. Наприклад, продовження тролейбусних маршрутів за рахунок тролейбусів з автономним ходом або облаштування терміналів на кінцевих зупинках громадського транспорту. 

Водночас поза увагою залишалася пішохідна інфраструктура. Вона в Харкові відновлюється скоріше хаотично і ситуативно. Європейські і прогресивні українські міста замість ремонту дороги або тротуару вже планують загальний профіль вулиці, тобто враховують її загалом: де буде місце для громадського транспорту, для велосипедистів та пішоходів, визначають роль автомобіля на конкретній вулиці.

Також у міста немає простору в центрі, вільного від авто. Щоб його створити, має бути розроблена загальна транспортна стратегія міста, яка не просто закриває в’їзд автомобілів, а пропонує комплексне рішення. Наприклад, щоб закрити центр Парижа, місто розробило стратегію переходу до пішоходного простору і протягом 30 років покроково її впроваджувало поки змогло безболісно закрити рух автомобільного транспорту. Харків зараз йде у протилежному напрямку: розширює дороги в центральній частині міста для автомобільного руху». 

Павло Храмов — метро як наша сильна і слабка сторона

автор телеграм-каналу «Харків для людей» та петиції про збереження трамваю на вулиці Весніна

«Як пострадянському місту, Харкову досить пощастило з метро, бо немає більше нестолиць колишніх республік СРСР, які мали б таку розвинену мережу цього транспорту. Так, є дуже багато неправильних речей, але загалом для тих, хто живе і працює біля метро, Харків — дуже зручне місто. 

Якби не було метро, транспортна система була б жахлива і дуже незручна, бо у нас вона не працює як єдиний організм. 

Перше — немає зв’язності між різними видами транспорту. Користувачі не мають такого єдиного квитка, щоб купувати перевезення як послугу і платити за час, а не за кількість пересадок. Саме така практика розповсюджена в багатьох європейських містах. 

Друге — маршрутна мережа дуже підв’язана під метро. Це і наша сильна сторона, і слабка. Бо якщо в метро немає достатнього пасажиропотоку, воно стає нерентабельним. Тому наш департамент інфраструктури робив все можливе, щоб цей вид транспорту залишався затребуваним. 

Наприклад, на Салтівці метро побудовано дотично до житлового масиву. В результаті майже всі тролейбусні маршрути просто довозять людей до метро. Це серйозна проблема, що ми вимушені рятувати метрополітен за рахунок іншого транспорту. 

І третє — це відсутність міського транспорту з частковою виділеністю — тобто такого, який би їздив вулицями, але не залежав від загального трафіку. 

Є три категорії за параметром виділеності. 

Перша А — повністю позавуличний транспорт, як метро чи міська електричка. Він швидкий, але в нього є значний мінус: він дорогий на етапі інвестиції утримання, а щоб зберігати швидкість, потрібно робити зупинки далеко одна від одної. Тому доступність у такого транспортну погана. 

Є категорія С — вуличний транспорт, який конкурує із загальним трафіком. Він повністю залежить від дорожньої обстановки: заторів, світлофорів, припаркованих автомобілів. Через це його неможливо зробити дуже передбачуваним, стабільним, швидшим. Але в нього хороша доступність, бо зупинки зазвичай знаходяться близько. 

Ці два види транспорту у нас розвинені, але майже немає категорії В, яка має часткову виділеність. Єдиний вид, який мав такий потенціал — трамвай. 

У Харкові є приклади хороших виділених маршрутів — наприклад, на вулиці Морозова в Слобідському районі або майже на всій Салтівці. У цьому районі  він має свої пересадочні хаби, покриває практично весь житловий масив, має хорошу доступність навіть за сучасними європейськими стандартами. 

Але трамваї знищують спеціально. І цю нелюбов міської влади до них важко пояснити. Наприклад, нещодавний демонтаж трамвайних колій на Весніна і Журавлівському узвозі в міськраді свято вважають покращенням». 

Як покращити харківський транспорт?

Харківські активісти не один рік говорять про конкретні кроки, які можна зробити, щоб покращити міський транспорт та інфраструктуру. Проте міськрада не завжди бере їх до уваги. Розглянемо деякі з варіантів дій.

Артем Сосіпатров

«Найперше має створюватися інфраструктура для пішоходів. Вже потім — для користувачів громадського транспорту. Після цього — для велосипедистів і тільки в кінці — для автомобілів. 

Грамотна сучасна політика містобудування полягає в тому, аби людей відмовити від користування індивідуальною автівкою для щоденних поїздок, створити такі умови, щоб це було незручно. Наприклад, платний в’їзд у центр міста, висока плата за паркування, зниження швидкості в центрі міста, лежачі поліцейські, звуження ширини смуг руху, часте розміщення піднятих пішохідних переходів. 

У багатьох містах роблять також перехоплювальні паркінги біля крайніх станцій метро, де люди можуть безкоштовно припаркувати автівку чи велосипед і навіть отримати квиток на громадський транспорт, щоб доїхати до центру. Це особливо приємно для мешканців передмістя, які їдуть до кінцевої метро. І це дуже гнучка транспортна політика. 

У самій інфраструктурі ми маємо віддавати перевагу електричному транспорту. Україна сама виробляє електроенергію, тому це економічно вигідно. Також перевага має бути у рейкового транспорту, бо він має значно більшу провізну здатність, витрачає менше енергії, а значить, і менше забруднює довкілля. 

Я вважаю, що нам у Харкові потрібно створювати громадську організацію, яка змогла б представляти інтереси пасажирів. Днями подібна ініціатива була сформована в Києві — “Пасажири Києва”. Для нас це безумовно приклад. Завдяки цим механізмам громадського тиску на муніципалітет міській владі доведеться рахуватися з пасажирами, які становлять більшість населення і більшість виборців. 

Роль транспорту у розвитку міста загалом дуже цікава. Пам’ятаєте, ще колись не було ринку біля станції Барабашово? А завдяки метро з’явилася можливість появи такого великого торгового центру. Зараз ми не обговорюємо, чи добре це чи погано. Але куди приходить транспорт, там стає більш інтенсивне життя. У цьому є визначна роль транспорту — у формуванні міського середовища». 

Олена Чернишова

«Після перемоги найбільшою проблемою буде оцінити нову структуру міста. Ми стикнемося з втратою щільності населення і переорієнтацією основних центрів тяжінь (торгові центри, заводи, університети тощо). Саме вони великою мірою формують попит на транспортну систему. Доведеться адаптувати громадський транспорт, відновлювати інфраструктуру або навпаки ущільнювати житлову забудову в залежності від її стану.

Загалом, ідеальна транспортна інфраструктура — це та, яка задовольняє потреби в безпечному і комфортному пересуванні всіх мешканців міста. Відомий данський архітектор і урбаніст Ян Гейл, сказав, що місто, в якому багато дітей і літніх людей — це місто для всіх. Це означає, що в ньому мають бути доступні і зв’язні пішохідні маршрути, безпечна швидкість моторизованого транспорту, комфортний і інклюзивний громадський транспорт та достатня кількість зеленої інфраструктури.

Харків очікують складні рішення з відновлення міста і реорганізації транспортної мережі, бо багато чого зруйновано, хтось не повернеться, приток нових мешканців за рахунок студентів і внутрішньої міграції малоймовірний. А це означає, що нам варто подивитись на приклади відновлення міст Східної Німеччини після Другої Світової війни. Вони втратили багато населення, але за рахунок послідовної політики планування змогли відновити високу якість транспортної системи. 

Важливо забезпечити населення базовою мобільністю — не тільки за рахунок авто, але й міського транспорту, громадських велосипедів і електросамокатів. Це дозволить місту скоріше відновитися».

Павло Храмов

«Ми маємо створити єдину транспортну систему з таким єдиним квитком, який би дозволяв пасажирам купувати у міста послугу доїхати з точки А до точки Б. 

Через те, що пасажири зараз платять за вид транспорту, а не за транспортну послугу, вони рахують скільки грошей витратять, щоб доїхати кудись. Це знижує ефективність системи: ті, хто міг би поїхати на метро, обере маршрутку, бо вона їде без пересадок, тоді як до метро треба ще доїхати, наприклад, на тролейбусі. 

Ми чомусь звикли, що пересадка з тролейбуса на тролейбус коштує грошей, а в метро можна переміщатися з гілку на гілку без додаткової оплати. Так має бути з кожним видом транспорту. 

З точки зору користувача, потрібно, щоб транспорт відповідав зрозумілим речам: був чистий, новий, зі зручною оплатою. Але це тільки вершина айсбергу. 

Найголовніше питання — це надійність громадського транспорту. Коли ми точно знаємо розклад транспорту і можемо розраховувати на вчасне прибуття. Бо в Харкові пасажири ще до вторгнення мали думати про запас часу у 20-30 хвилин, щоб не запізнюватися по справам. 

Транспорт має бути таким, щоб точно можна було розраховувати свій час і не витрачати його на очікування чи затори».

Софія Панасюк, візуал — Катерина Дрозд

---

Інші матеріали з серії «Яким має бути Харків після перемоги?»

• Досліджуємо досвід повоєнного Лондона
• Досліджуємо принципи реставрації та їх актуальність сьогодні
• Аналізуємо, чи можна збудувати місто раз і назавжди 
• Що для відбудови міста може зробити Норман Фостер?
• Розбираємо досвід відбудови повоєнного Кельну
• Що потрібно, щоб перетворити Харків на місто-мрію?
• Як кожен може впливати на майбутню долю міста?
• Досліджуємо особливості відбудови повоєнного Гданська
• Розповідаємо історію забудови площі Свободи — урбаністичний експеримент, що (не) втілився
• Вивчаємо досвід відбудови Дрездена

---

«Люк» — це крафтове медіа про Харків і культуру. Щоб створювати новий контент і залишатися незалежними, нам доводиться докладати багато зусиль і часу. Ви можете робити свій щомісячний внесок у створення нашого медіа або підтримати нас будь-якою зручною для вас сумою.